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[지역갈등 대안을 찾아서]3.네델란드 남부 고속철사업 2007년 10월 30일 (화) 임병식 기자 montlim@sjbnews.com 오는 연말이면 네델란드 암스텔담을 출발해 로테르담을 거쳐 벨기에-프랑스 파리까지 시속 300㎞로 운행하는 고속철도가 개통된다. ‘네델란드 남부 고속철(HSL-Zuid)’이 그것이다. HSL은 고속철(High Speed Line)의 첫 글자이며, Zuid는 남쪽(South)을 뜻하는 독일어다. 네델란드는 일찍부터 스키폴공항과 로테르담 항구를 기반으로 유럽 물류·교통의 중심지 역할을 담당해 왔다. 네델란드 암스텔담에서 프랑스 파리까지(100㎞) 운행하는 고속철이 개통되면 네델란드는 범 유럽 고속철 네트워크에 편입된다. 이는 또 하나의 교통인프라라는 점에서 네델란드 경제성장을 앞당길 촉매제로 기대된다. 그러나 올해 10월 이 사업이 완공되기까지는 간단치 않은 역사가 있다. 최초 사업계획(1973년)부터는 34년, 재추진 공포(91년)부터는 16년이 소요됐다. 이처럼 사업기간이 길어진 데는 사업 규모나 공사의 어려움보다는 수많은 합의과정을 거쳤기 때문이다. 무엇보다 이 사업은 주민참여의 전형을 보여준다.남부 고속철사업은 1973년 계획됐으나 당시 네델란드 사회에 확산된 환경주의와 시민운동 영향으로 반대에 부딪쳐 중단됐다. 1991년 재추진됐지만 반대여론은 여전했다. 정부는 재추진 과정에 주민참여를 위해 KPD(Key Planning Decision)를 의무화했다. KPD는 고속철도 건설로 인해 영향을 받는 지방자치단체와 지역주민, 이해관계자 및 집단의 의견을 폭넓게 수렴하는 것이다. 네델란드는 주요 국책사업을 추진할 때 KPD를 의무화하고 있다. 최초 논의부터 완공까지 30년이 소요된 이 사업은 노선 선정 및 시공 방법을 둘러싸고 수많은 반대와 이견, 그리고 합의과정을 거쳐야 했다. 정부는 논의과정에서 변경되는 주민의견 반영을 위해 본래 사업비 외에 985만 유로(1조2,000억여원)에 달하는 예비비를 별도 편성했다. 남부 고속철사업을 계기로 네델란드 정부는 대규모 국책사업의 상당수는 예산집행과 진행상황을 의회가 체계적·정기적·합법적으로 모니터링할 수 있는‘대형사업법안’을 제정했다. 네델란드 정부는 국가경쟁력 확보에 필요한 남부 고속철사업의 중요성을 인식, 1991년 재추진을 공포했다. 그러나 시민과 전문가 모두로부터 즉각적인 반대에 부딪쳤다. 네델란드 정부는 3년 뒤인 94년 3월 보완 수정된 KPD를 발표했다. 91년 발표와 가장 큰 차이점은 로테르담 남부로 지나가던 노선을 북부로 변경한 것이다. 수정된 안에 대해 94년 5월부터 각계에서 의견이 개진됐다. 정부는 △주민 공청회(94년 5~9월) △전문가 조언(94년 12월~95년 2월) △관계기관 자문(94년 12월~96년 5월) △후속 절차 등 4단계를 거치면서 광범위한 의견을 수렴했다. 마침내 97년 11월 상하원 승인을 받아 최종 노선이 공개됐다. 최종 노선에 대해서도 시민들은 상원 의회에 의견을 개진했다. 6주간 진행된 의견수렴 결과 모두 207건의 반대 의견이 접수됐으며, 이 가운데 22건이 반영됐다. 정부는 이들 의견을 분석·정리해 수정 노선이 통과하는 지자체, 시민들과 참여과정을 거쳐 노선의 상세설계를 수정·보완했다. 이를 바탕으로 2000년 4월 드디어 착공, 7년만인 올해 10월 완공했다. 그러나 아직 정상운행은 하지 않고 있다. 벨기에, 프랑스 등 남부 고속철이 경유하는 인접 국가의 철도 시스템과 연결과정에 안정성 문제가 제기됐기 때문이다. 주민참여 제도인 KPD를 적용하는 과정에서 가장 큰 성과는 ‘흐룬하트’ 지역을 지하터널로 변경한 것이다. 환경단체는 고속철이 흐룬하트를 통과할 경우 생태적·경관적 가치를 치명적으로 손상시킬 것이라며 반대했다. 정부는 반대의견을 받아들여 무려 10㎞에 이르는 이 구간을 지하터널로 변경했다. 공사비가 세배 이상 증액됐다. 해당 지역 주민들의 다양한 의견을 수렴하느라 남부 고속철은 다양한 구조물과 선형을 갖게 됐다. 일부는 브릿지, 일부는 지하 터널, 일부는 평면 노선 등이다. 실제 전체 100㎞ 구간 가운데 땅위 10㎞, 브릿지 및 터널 55㎞, 콘크리트 구조물 35㎞ 등이다. 이처럼 애초 계획보다 공사비가 20% 이상 늘고 공사기간도 16년가까이 소요됐지만 네델란드는 시민참여를 통해 건설된 남부 고속철사업을 자랑스러워 하고 있다. <홍보담당 프레드씨> “비용이 많이 들더라도 자연경관을 망치지 않고 살리는 게 중요했다. 너무 많은 의견을 수렴하는 게 아닌가 하는 생각도 있었지만 고속철도를 건설하지 않는 것보단 주민의견을 반영해 건설하는 게 낫다고 판단했다.” 10년동안 남부 고속철사업을 지켜본 홍보담당 베이저링 프레드( Beijerling Fred)씨는 “고속철 노선이 지나는 지역 주민들에게 사업은 달갑지 않다. 정부는 시행에 앞서 사업내용을 투명하게 공개하고 적극적으로 의견을 수렴했다. 일방적 추진보다는 피드백을 통한 주민 여론수렴의 중요성을 인식했다”면서 “의견을 제시할 수 있는 자격은 직접 이해 당사자는 물론 네델란드 시민이면 누구나 가능했다”고 말했다. 프레드씨는 “극단적 반대는 없었다. 모두들 고속철사업의 필요성에 공감했으며, 이로 인한 이익도 인식했다. 다만, 통과 구간을 브릿지 또는 지하터널로 할지 사소한 조정을 놓고 의견이 엇갈렸다. 최종 노선안 확정에 앞서 상원 의회에 제시된 200여 의견 가운데 합리적이라고 판단되는 20여건을 수정 설계안에 반영시키는 등 의견 수렴에 최선을 다했다”면서 “모두 만족할 수 있는 최적안을 이뤄내려는 노력이 합의에 도달하는 중요한 요인이었다”고 회고했다. 의견수렴 과정에서 공사비가 증액되는 것과 관련 “착공 이후 또 다른 의견이 제시될 것에 대비해 애초 예산을 수립할 때 잠재적 요인을 감안해 19% 이상 여유있게 책정함으로써 원만하게 해결했으며 개인적 보상은 없었다”고 덧붙였다. 프레드씨는 “공사를 추진하는 과정에서 인접한 지자체간 갈등도 적지 않았지만 중앙정부가 적극 개입해 갈등을 조정했다. 네델란드의 경우 지자체간 갈등이 해결되지 않을 경우 해당 부처 장관이 직권 조정할 권한이 있다”고 강조했다. 끝으로 지하터널 공사에 대해 프레드씨는 “예산증가 및 시공 과정에서 위험 요인이 있었다. 하지만 경관 및 생태보호를 위해 지하터널 공사는 바람직했다. 최고 35m까지 굴착해 우려되는 지반침하 문제를 근본적으로 해소했다”며 의미를 설명했다. / 임병식기자 montlim@sjbnews.com |
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